客机飞行员是怎样知道飞机到达目的地？
现在，利用同步卫星工作的全球定位系统（GPS）已开始广泛使用。
但 VORTAC 仍是近距导航的主流，绝大多数民航客机、小型通用飞机都配备有VOR接收机.VORTAC是VOR/DME和TACAN的统称。
VOR/DME是民用系统，TACAN是为适应舰载、移动台站而开发的军用战术空中导航系统（即塔康导航系统）。
两者的工作原理和技术规范都不同，但使用上它们是完全一样的。
事实上，有的VOR/DME和TACAN发射台站是建在一起、使用同一个频率的，对空勤人员来说，只是一个VOR信标。
飞机是如何知道自己被锁定的？什么原理？为什么片中的飞机被锁定后会有提示？
现代飞机上都装有机载雷达告警系统。它是通过测量和分析照射到载机上的雷达信号来识别，定位敌方的电子发射源。然后以代码显示和音响警报的形式描述威胁类型和排列威胁等级，描绘敌武器系统的工作状态（搜索，跟踪，发射）。并且提供敌方的位置或相对方位。
飞机在空中怎么识别路线呢？
首先，飞行员会把出发机场和到达机场以及途中要经过的导航点输入到飞机的电脑中。 当飞机升空后，导航点和飞机之间会不断的交换数据，从而引导飞机的自动飞行系统控制飞机往下一个导航点飞行。 也就是说，飞机在空中的线路是由地面导航台控制的。
民用飞机，也就是民航，都有自己特别规定的航线，每个航线对应相当的班次，而且还需要陆地的塔台进行引导起飞降落，基本不会出现什么问题。
主要还是战斗机，以及特种飞机，不按套路出牌，可变因素过大引发的问题。
现在的舰载机巡航都是通过数据链进行引导的
当然，如果航母无线电静默的时候，就需要先给自己定位，然后再确定航向飞到预定汇合点，如果周围有岛屿电台可供接收的话，可以通过定向岛屿电台用交叉法给自己定位，飞回预定汇合点再去搜索航母，如果没有岛屿电台或者飞机电台损坏的话，就只能用航位推算法甚至用气压计 六分仪给自己定位。
如果依然没办法只能通过目视观察来确认方向。
就民航客机而言，从起飞那一刻起就开始按照一定的路线进行。举个例子，某航班起飞后600米就开始右转飞向某个导航点上2100米，然后沿着这个导航点到另一个导航点之间再继续爬升到4200米，这样以此类推，一直爬升到巡航高度。这些导航点和导航点之间的连线就称为航路。
飞机的航路是立体的，主要是上下对飞的有300米的高度差，左右宽度10海里，而飞机是不会自动识别航路的，需要人工在飞机上进行设置，这个航路的使用还受天气和军事管制的影响，所以飞机在飞行过程中是需要听从地面指挥，这里又分机场塔台，区调等不同的空管控制范围。
目前飞机使用的导航主要是GPS和惯性导航，另外目前为了防撞还引入了ADS-B主动播报系统。空管人员是通过二次雷达和ADSB等方式观察和指挥各个航班在空中的运行。
航路虽然是无形的，但是相对来说在三维空间都是有相对的位置，而航班则在航向，高度，速度等都是需要符合空管或者区调的指挥的。最终还是飞行员按照地面指挥来决定飞机的航线，所以说飞机不会自动识别，那个在飞行前输入的数据是作为一个参考，可以估算时间和油量等信息。
你好，先纠正一个题主的错误，就是在空难历史上是有两架飞机在空中相撞的事故发生的，这个不管民机还是军机都有过在空中相撞的记录。所以没听说过不代表没有发生过。飞机在空中是有各自的航路的，而这些空中航线不是飞机自己想怎么定就怎么定的，除非是特定空域，比如说是军事管制空域，或者是禁空的，申请通过的飞机是可以在相关空域飞行的，相对自由些。
要说飞机的航线是怎么划定的，这个一般各国都有自己的航空管制部门，这个部门中专门对于每一架起飞的航班都有相关的航线规定，这包括了主航线、备用航线、备降机场等一系列的相关地面***，而飞行员需要做的是将这些数据上传机上航路设备，不管是手动还是自动，都会按照写进去的航路点进行飞行的。
一般来讲，每家民航客机的航线高度都有规定，也就是说同一高度时，必然会有一定的距离限制，而相同航线的班机则有高度控制，以免发生装机。而且这些民航客机在各自航线上飞时地面站点都会接收相关过台数据的，这也在一定程度上保证飞机的飞行安全，不管过早还是晚点都会有地面台发出相关安全提示，这也是我们常人看飞机航线图时基本上都以直线或者很规则的弧线标注的原因。
